I 1980 genereret Europa og Nordamerika 83% af globale auto salg. I 2009, havde det komme ned til 51%. 2020 Forventes det at dyppes yderligere til 35%. Asien vil drive dette Skift – det vil bidrage 65% af det globale salg i 2020.

Denne vest til øst er det store Skift i auto-industri og på mange måder vil omdefinere den måde auto industrien er struktureret i dag. Fremkomsten af Kina som det største bilmarkedet – snarere end USA – har allerede udløst mange ændringer.


Hvad betyder det for indiske bil virksomheder og kunder? Michael Dunne, formanden for Dunne & Company Ltd, bør have nogle interessante perspektiv om spørgsmålet. Hans Hongkong-baserede rådgivende investeringsselskab specialiseret om Asiens bil markeder.

En amerikansk, Dunne er en livslang Asien hånd - han ledes JD Powers Kina business. Hans bare offentliggjort bog, amerikansk hjul, kinesiske veje, er en indsigtsfuld tage på General Motors i Kina, og giver en god peek i dilemmaer, muligheder og udfordringer, som automatisk MNCs kæmper med i Kina.

I et interview til Malini Goyal talte han udførligt om Kina, Indien og fremtiden for bilindustrien:

Hvad er din tage på auto verdens center of grovhed omlægning fra vest til øst?

Jeg tror ikke, folk har absorberet endnu den kendsgerning, at verdens center of grovhed i både auto produktion og auto markeder allerede er flyttet til Asien. I dag de fire lande – Japan (7 millioner), Korea (3 millioner), Kina (20 millioner), Indien (2 millioner) – alene producere og sælge over 30 millioner biler allerede. Du kan sætte Asien nemt ved 35 millioner plus – som langt overgår USA og Europa.

Hvad betyder det for asiatiske bilen marked?

Alle forsøger at blive stærkere på dette marked. Selv som det sker skal Asien komme til udtryk med massive beløb af brændstof efterspørgsel, national sikkerhed og miljøhensyn. Der skal være en konstant Skift til mindre brændstof effektive køretøjer og fremstød på alternativ energi.

Hvilke fremtidige tendenser kan du se i Asien?

Én ting er klart – de måde ting er, Kina vil have alt for stor kapacitet. 2015 Det ser på en kapacitet på 40 millioner biler og lastbiler. Kinesiske efterspørgsel vil i bedste absorbere 25-30 mio. De vil skubbe eksport – allerede op 50% år-til de spirende markeder. I 2011 ser de på 0,5 millioner eksport, som bør gå op til 2-3 millioner i 2015.

Kan du se den globale stigning af kinesiske auto firmaer som SAIC?

Kinesiske auto OEM'er er stadig i mindst fem år væk fra deres amerikanske modparter i deres Evolutionære cyklus. Stat-støttede selskaber ligesom SAIC har ikke gjort fremskridt måde kinesiske regering havde forventet. 95% af eksporten er stadig bliver gjort af iværksætter-ledede private selskaber som Geely, Chery, mur og BYD.

Husk, Chery, Geely blev aldrig opfordret til partiet (regering-administrerede). Men de er dem, der presser grænser. Beijing lide ikke dem – men det at tolerere dem.

Kina ønsker dens OEM'er at være verdensklasse og har taget ruten JV. Jeg se Kina udnytte og overtage kontrollen med JV som en mulighed. Jeg ser overkapacitet og andre spørgsmål at skubbe til konsolidering i den kinesiske auto industri.


Hvad er fremtiden for de japanske virksomheder?

Siden i 1980 ' erne og 90 ' erne, Japs har været på et enormt kast. Men de har ikke gjort godt i Kina. De har brug at ændre, at bevare deres dominans. Hvis de bås i Kina, ville det have globale konsekvenser for dem.

Der er masser af brummer omkring Kina og E-køretøjer. Er du spil på dem føre?

Der er en opfattelse, at Kina førende på E-køretøjer. Det har ambitioner om at føre i denne målgruppe. Energisikkerhed er vigtigt for Kina som bil salg Urge. Men det indser, at det ikke har teknologien. Det er nu at sige, lad os ikke sætte vognen foran hesten. De arbejder på at skubbe effektivitet i diesel og benzin køretøjer. Jeg vil stadig satse på, Toyota, Honda på dette.

Hvordan ville du stable op indiske auto selskaber overfor kineserne?

Kinesiske selskaber mener i første skyde og derefter formål. Hjemmelavede indiske virksomheder er mere strategiske i deres tilgang. Kinesiske virksomheder kan fremstille til meget lavere omkostninger. Men indianerne har nu finde måder at reducere omkostningerne – der bliver deres udfordring.

Lille bil er smag. Hjælper os få en følelse, hvordan globalt det spiller ud?

Det virkelige problem er ikke så meget størrelsen, men af nye motorer brændstofeffektivitet. Kunder søger plads og komfort. Virksomheder, der kan magt lidt større og mere rummelige køretøjer med små, gas-sipping motorer vil nyde en kant. Se på VWS udvikling af en splinterny meget brændstof effektiv 1.4 liter motorer til magten mange af de dens subcompact og kompakt biler.

Hvilken slags fremtid ser du for enkeltstående mindre virksomheder ligesom Suzuki, Peugeot?


Se disse to stolte mærker skal muscled bort eller absorberes af større, mere finansielt opfindsomme virksomheder inden for fem år. VW forsøger allerede at har sin måde med Suzuki, selvom med blot 20% ejerskab de endnu ikke har nok gearing til overtagelse

Anledning af Hyundai på verdenskortet i dag - har den en meddelelse for bilindustrien?

Selv i en industri med kronisk overkapacitet og for mange mærker er det stadig muligt at foretage gennembrud i design og kvalitet, at vinde over nye købere. Hyundai nyder sandsynligvis den bedste dynamik i enhver større bil maker i verden lige nu. De har overbevist amerikansk købere (med en 10-årig 100.000 kilometer garanti), de er alvorlige om kvalitet og opfattelser af koreanske mærke har kraftigt forbedret. Udfordringen er nu, at overtale Kina og andre asiatiske købere af samme.

Strukturelt, hvordan er Indiens bilen marked sammenlignet med Kina?


Kina har udviklet en ægte bil kultur i løbet af mindre end ti år. Folk er skøre om bil ejerskab og er villige til at bruge masser af penge på en ny bil. Der er 90% af køb

stadig afregnes kontant. Kig på luksus - halvdelen af Audi A6 modeller sælges globalt sælges i Kina. Det største marked i verden for Mercedes S klasse er Kina.

Indiske forbrugere tror stadig af biler hovedsagelig som praktiske værktøjer. Denne forskel i kulturelle holdninger hjælper med at forklare, hvorfor det kinesiske marked for biler er seks gange større end Indiens.