En undersøgelse rede for Verdensbanken Transport Office i Beijing udgivet i dag gør klart uopsætteligheden af Kinas overgang til elbiler. Ifølge "The Kina nye køretøjer Program: udfordringer og muligheder," udarbejdet af PRTM, et management konsulentfirma, kunne Kinas skyhøje forbruget af importeret olie kvæle landets økonomi, mens emissioner fra råolie-powered køretøjer kunne kvæle sin byer med luftforurening.

Halvfjerds procent af Beijings kulilte og kulbrinter kommer fra transport kilder. Kinas olieforbrug forventes at stige til 11.6 millioner tønder pr. døgn i 2020, fra 7.6 millioner i 2007. Halv sin olie importeres i øjeblikket.

"Dette var psykotropiske," sagde Shomik Mehndiratta, føre transport specialist i Verdensbanken. "normalt, vi fokusere vores bytransport arbejde på walking, Cykling, offentlig transport og jord udvikling at minimere auto rejse, og vi overlader teknologi helt ud af den. Men alle analyse foreslår at 50 procent af global carbon reduktioner i transport kommer fra teknologi."

Enhver finansiel støtte fra Verdensbanken ville være væksthæmmede ved den kinesiske regerings forpligtelse til at tilbringe $15 milliarder på opbygning og sælge elbiler i de næste fem år.

"pengene ikke er nøglen her," sagde Oliver Hazimeh, leder af den globale e-mobilitet praksis og en partner på PRTM. "større begrebet denne rapport hjælper Kina finde ud af, hvad der ellers skal behandles i den samlede økosystem at gøre E.V.'s arbejde. Det er en teknisk, business-modellering, politikindstilling støtte rolle mere end finansiel."

Dire behovet for at gå elektriske er for Kina, udfordringerne i at gøre overgangen til elektriske køretøjer er endnu mere monumentale, ifølge undersøgelsen, PRTM og lignende til situationen i USA. De første flere hundrede plug-in biler startede rullende på til amerikansk vejbaner tidligere i år, men tilgængeligheden af køretøjer er bare begyndelsen.

Den lange liste af udfordringer i Kina (og USA) omfatter usikkerhed om, hvor meget bil opkrævning infrastruktur er nødvendigt; manglende standarder for hvordan og hvor vil blive opkrævet køretøjer; og behovet for industrier, der traditionelt ikke har arbejdet sammen — hjælpeprogrammer og auto selskaber, for eksempel — til at indgå partnerskaber.


Så er der elefanten i værelset: Hvordan at vinde forbrugernes accept for batteridrevne biler, når deres drivende interval er kortere end gas- eller dieselmotorer køretøjer, men deres omkostninger er betydeligt højere. At hjælpe Kina med at nå massivt af en elektrisk bilproduktion forventes at vælte disse omkostninger i de næste fem til 10 år.

Mr. Hazimeh, i både Kina og USA er forskellige regioner og bestanddele ifølge hver udvikle deres egne standarder for produktionen af køretøjet og batteri opkrævning infrastruktur og relaterede forretningsmodeller.

"I Kina, du kan ikke bare gå som vi gør i USA, og sige her er penge til dele løsninger uden at se på forbinder elementerne," sagde han.

Undersøgelsen anbefaler ca. $50 millioner i lån til pilotprojekter, fra bygningen opkrævning infrastruktur og relaterede oplysninger netværk til at evaluere den kommercielle gennemførlighed af genbrug E.V. batterier i sekundære markeder.

Konsekvenserne udvide ud over nationale grænser, som Kina er nu verdens største auto marked og forventes at blive verdens største producent af elektrisk bil batterier og drev systemer. Den kinesiske automotive marked forventes at vokse til 30 millioner køretøjer pr. år 2030 fra 12,9 millioner køretøjer i 2009.

"næste fase er at tage de erfaringer, og sætte det i en mere koordineret justeret køreplan," sagde Mr. Hazimeh. "Ellers står du en fragmentering af løsninger."