Udenlandske automakers, der vil udvide i Kina disse dage er påkrævet at lancere nye mærker med deres kinesiske joint-venture partnere.

Tidligere på året fik Volkswagen AG regeringen tilladelse til at bygge en ny forsamling plante i sydlige Kina kun efter det enige om at oprette et nyt mærke til sit joint venture med FAW gruppe Corp.

Med denne regel håber Beijing at tvinge globale automakers at bidrage mere teknologi til deres joint ventures. Dette formodes for at hjælpe statsejede kinesiske automakers lære at designe og ingeniør deres egne køretøjer.

Men det er ikke sandsynligt, at arbejde ud på den måde. I modsætning til den regering ønsker, er udenlandske automakers bedre klar til at få fra dette krav end deres kinesiske partnere.

Næsten alle køretøjer i øjeblikket sælges ved internationale mærker i Kina blev udviklet uden for Kina og derefter ændret for at opfylde smag af kinesiske forbrugerne.

Selvom disse køretøjer samles i Kina, har de kinesiske joint-venture partnere havde ringe mulighed for at lære at udvikle disse modeller.

Beijings nye politik formodes for at løse dette problem. Nu, udenlandske automakers skal hjælpe joint venture partnere udvikle deres egne modeller. Men de vanskelige ting her er, at deres kinesiske partnere ikke lære meget.

Det bliver klart, hvorfor når du undersøger planerne for flere joint ventures at lancere nye mærker. Et nærmere kig afslører

deres "nye" modeller vil være baseret på gamle platforme lånt fra deres globale partnere.

Eksempelvis Honda Motor Co.'s partnerskab med Guangzhou Automobile Group Co. vil udvikle en model, der er afledt fra dens

forrige generations pasform. Ligeledes, Toyota Motor Corp. vil låne sin gamle Reiz platform til sit joint venture med Kina FAW gruppe Corp.

Disse modeller, som vil blive solgt under de joint ventures' egne mærker, vil prissættes hovedsagelig under 100.000 renminbi ($15,150).

Med gennemprøvet kvalitet og lave priser, vil disse joint venture mærker vinde markedsandel fra indenlandske rivaler. Men de vil ikke give de kinesiske partnere den moderne teknologi, de skal konkurrere mod internationale automakers.

Der er en anden grund hvorfor Beijings politik vil mislykkes. Kinesiske automakers lære ikke meget af deres joint ventures, fordi de mangler simpelthen motivationen til at lære.

Så længe de kan mageligt nyde overskud genereres af fællesforetagender, de lokale partnere--føler alle statsejede til dato--ingen pres til at designe og ingeniør deres egne køretøjer.

Privat kinesiske automakers såsom BYD, Geely og mur har derimod gjort langt større fremskridt i køretøjet udvikling.

Beijing håber, dens nye politik vil lære Kinas statsejede automakers at konkurrere. Denne politik synes dømt til at mislykkes.