Chery, Geely, Great Wall, BYD og JAC - alle fine mærker, smukt udstillet på Auto China 2010 i Beijing i sidste uge, men næppe velkendte navne uden for Kina.

De er også tegn på, at mens Kina gør og købe biler i et rekordstort antal, og er bestemt til at dominere verdens bilmarked, er det stadig langt fra at blive frelseren i branchen.

Kina overhalede USA sidste år som verdens største bilproducent og virksomheder solgte 13.600 tusind biler sidste år i landet som i stigende grad velhavende private forbrugere fortsat på en shoppingtur, der har kørt i årevis, understøttet af det offentlige incitamenter såsom lavere skatter.

Men ingen endnu vil kunne ses på Corso i Milano bag rattet i en Xiali. Og Champs d'Elysees er ubesværet ved tilstedeværelsen af en Chery.

Det ville være ubehøvlet at tvivle på Kinas ambitioner og dygtighed på at opfylde dem, men der er en alvorlig mangel. Den store årsag til dette er, at Kina stadig kæmper for at innovere, især i bilmarkedet.

Kinesiske forbrugere kan ikke rigtig lide indenlandsk producerede biler. De vil købe deres QQs og deres Xialis fordi de er billigere, men får mulighed for de ville altid gå efter en importeret bil. Dette er grunden til Volkswagen har gjort det godt der, ved helt at placere sin Passat til en sulten marked.

Et iøjnefaldende model lignede en smart ny Mini, indtil du har læst det tegn, der siger det er en Lifan 320. Hvem?

Den bilproducent BYD, der tæller Warren Buffett blandt sine investorer, er en af Kinas mest progressive virksomheder med opfindsomme og spændende produkter. Men dens hybrid-biler er meget lig Toyota's og ikke kommer til at sætte verden i brand.

Chery, Kinas største indenlandske mærke, vises dens globale ambitioner, når det meddelte på Auto China, at det havde underskrevet den argentinske fodbold-guiden Lionel Messi som en international ambassadør for at fremme sine mærker.

Men du kunne underskrive hele argentinske VM-trup, og det ville ikke skjule den kendsgerning, at for mange kinesiske hjemmemarked mærker kvaliteten er endnu ikke der.

Meget få kinesiske biler mødes sige, strenge europæiske standarder for sikkerhed, selv om dette er under hastig forandring. Men der er stadig en vej at gå, og Kina må erhverve ekspertise inden for fremstilling til at bygge den slags biler, der vil sælge i udlandet.

Den vestlige virksomheder er også beviser flåde af mund for at realisere de specifikke krav af det kinesiske marked.

Hvis du er i stand til at købe en Cadillac i Kina, for eksempel, er der ingen måde du vil køre det selv - sådan et tab af ansigt. Du sidder i ryggen. Så Cadillac CTS siden 2008 har budt på en større bagsædet.

Dette har gået på at blive normen for denne model rundt om i verden, viser, at hvad der er godt for Kina er også godt for alle andre.

Mercedes-Benz E-klasse er blevet et kæmpe hit i Kina og den tyske bilproducent har introduceret en udvidet E-klasse sedan for Kina. Audi og Ford har også gjort større bagsædet i deres high-end modeller for kinesiske købere.

Rolls-Royce har også indført en lang køretøj til chaufføren klasser i Beijing, Guangzhou og Shanghai, og forventer en omsætning på mere end tredoblet i år til mellem 300 og 400 biler.

Kina har haft travlt med at overføre teknologi fra en række knirkende vestlige beslutningstagere såsom MG Rover, men det er ved at løbe ud af vestlige virksomheder kan erhverve.

Besøgende på Kina Auto Show var afgjort mere interesserede i Volvo nu, at Geely har købt den svenske bilproducent fra Ford. Og Beijing Automotive vil også opleve en eksplosion af interesse nu, at det har adgang til Saab teknologi er det købt af General Motors.

Denne form for ekspertise behov for at synke i, at være, hvad en kinesisk ingeniør engang beskrev som "absorberet". Så kan vi begynde at praje den nye gigant af verdens bilindustri.