For et år var de fleste store kinesiske bilproducenter rygter om at have deres øjne på udenlandske bilproducenter. Ingen af disse ægteskaber er blevet fuldbyrdet. Hvorfor?

For et år siden, rapporterede det 21. århundrede Business Herald, at SAIC kan købe GM og Dongfeng kan købe Chrysler. Jeg var den første til at bryde historien i USA, hvor den skabte en hel ruckus. Desværre er historien ikke var sand. Måneder senere, gik GM og Chrysler konkurs. De blev en menighed af den amerikanske regering. Chrysler var temmelig meget givet væk til Fiat. GM var trimmet ned til et absolut minimum og er stadig ejet af den amerikanske regering.

Efter denne, historier om kinesiske bilproducenter køber amerikanske bilproducenter blev en almindelig korte. Indtil nu er det meste snak og lidt handling.

Flere kinesiske selskaber var rygter om at købe Fords Volvo. Geely var rygter i lang tid at være en seriøs bejler til det svenske mærke. Ting blev stille om Geely og Volvo for nylig, så stille, at en amerikansk gruppe kendt som Crown konsortium, ledet af Ford instruktør Michael Dingman og tidligere Ford og Chrysler udøvende Shamel Rushwin, blev rapporteret at gøre en spiller for den svenske marquee, for mindre end de $ 2.5b Geely var angiveligt parat til at betale. Ifølge Wall Street Journal, blev SAIC også interesseret i at købe Volvo. Intet realiseret.

Hver gang et vestligt bil selskab var til salg, en kinesisk bil selskab var angiveligt interesseret. BAIC var rapporteret til at være en udfordrer til Opel. BAIC's tilbud var angiveligt den bedste af alle tilbud til Opel. Men intet nogensinde kom ud af det. (BAIC og andre kinesiske selskaber kan stadig have en chance for at byde på Opel. Aftalen med Magna er ikke blevet underskrevet endnu, er forsinket igen og igen. Nu er EU-Kommissionen gøre lyde, at udbudsprocessen bør genåbnes .)

Saab var rygter om at være eftertragtet af Geely og Dongfeng. Intet realiseret. Saab blev endeligt købt af en lille butik bil firma i Sverige, Koenigsegg. Endelig et kinesisk selskab, kom tæt på handlen: BAIC underskrevet en hensigtserklæring om at blive en ikke-kontrollerende mindretalsaktionær i den Koenigsegg-Saab venture. Selv, der omhandler er ikke lukket endnu. Den Europæiske Investeringsbank vil beslutte i næste uge på et 400 millioner euro (598 millioner dollar) lån anmodning fra Saab Automobile, der er nøglen til transaktionen. Sveriges regering skal acceptere garantere kreditten, og Europa-Kommissionen skal også fastslå, at lånet ikke hæmmer konkurrencen ved at udgøre upassende støtte fra staten. EU-Kommissionen er meget kritisk over for offentlig støtte, se historien ovenfor om Opel. Nogle siger, Saab-Koenigsegg-BAIC aftale kan glide væk.

Hvad der er tilbage? Ah, ja, den gamle standby, Tengzhong og Hummer. Ikke nødvendigvis en earthshaking aftale for så vidt som bilproducenter gå. Selv, der omhandler er ikke lukket endnu. Min Gasgoo klummeskribent kollega, Klaus Paur, var i lang tid imod enhver køb af alle vestlige bilproducenter fra kinesiske bilproducenter. Selv Paur anbefaler nu, at aftalen bør godkendes. Problemet er, at Kinas handel ministerium har endnu ikke modtaget en ansøgning. "Vi kender ikke detaljerne om Tengzhong's oversøiske købsaftale," sagde en talsmand for ministeriet i sidste uge. Ingen ansøgning, ingen godkendelse.

Er den eneste reelle køber af udenlandske biler aktiver af kinesiske bilproducenter komme ned til køb af en ned-og-ud britiske varevogn selskab, der ikke har bygget varevogne i 10 måneder? Kom til at tænke på det, går LDV ikke gå til en bil selskab, men et ingeniørfirma, Eco Concepts. Angiveligt med støtte fra SAIC. Angiveligt.

Hvorfor så megen snak og så lidt handling? Der er folk, der hævder, at disse bud er store PR manøvrer, havde til formål at få navnene på kinesiske bilproducenter i pressen. Hvis det er sandt, så det var en succes. Andre siger, at disse rygter er et produkt af investeringsbanker, der ønsker at skaffe interesse for nødlidende bil aktiver.

Så er der andre, undertegnede inkluderet, der siger, at de kinesiske bilproducenter hellere se at få med i programmet og begynde seriøst at købe mens priserne er lave og sælgere bliver mere og mere desperate.

Kina har en blomstrende bilmarked, den største i verden. Kina vil sælge mere end tolv millioner biler i år - derhjemme. Kinas bil eksport på den anden side, som verden er død bange, er en joke: Kina eksporterede en ubetydelig 190.000 køretøjer i de første syv måneder af dette år, ned 58 procent fra 2008. Føje spot til indgroede rivalisering, Indien ud eksporteret Kina i første halvår af 2009.

Lad os se det i øjnene: Verden er ikke nødvendigvis clamoring at købe kinesiske mærkevarer biler. Selv i Kina, udenlandske mærker som Volkswagen og Buick er meget mere populære end homegrowns. Opbygning af en ny bil mærke tager tid og penge, opbygge et bilmærke i den mættede markeder i Vesten tager en masse tid og en masse penge. Bare spørg Toyota og Hyundai hvor lang tid det tog dem at vinde respekt og markedsandele i udlandet. Købe en allerede etableret vestlige mærke, mens det er billigt eller praktisk gives væk er en langt mere omkostningseffektiv, tidsbesparende, og politisk hensigtsmæssig fremgangsmåde.

Det andet alternativ er at fokusere på de to vækstmarkeder, nemlig Kina derhjemme og muligvis nabolandet Indien. Der er meget, der taler for denne strategi. Efter alt er disse markeder i vækst, mens de vestlige markeder er mættet og kontraktindgåelse. Hvorfor skal Kina fokusere på Europa eller Amerika i en tid, hvor Kina køber næsten dobbelt så mange GM's end amerikanerne?

Det minder mig om, da jeg arbejdede for Volkswagen. Der var en tid, hvor VW's salg i USA var på en all-time lav, deres kundetilfredshed var på bunden af skalaen. Volkswagen alvorligt overvejede forlader det amerikanske marked og til at fokusere på vækstmarkeder. Volkswagen ikke trække sig tilbage. Hvorfor? De vidste, at hvis de ikke kan konkurrere i verdens mest krævende og mest komplicerede bilmarked, de i sidste ende ikke vil være i stand til at konkurrere i verden. De vidste, at for at holde trit med de krav til sikkerhed, emissioner og førerkomfort, de havde brug for at være konkurrencedygtig i USA. De opholdt sig. Volkswagen stadig ikke spiller en stor rolle i USA. Men Volkswagen voksede til at være den næststørste bilproducent i verden.
_______________________________________________________________

Om forfatteren: Bertel Schmitt, Gasgoo's klummeskribent, er administrerende direktør for Hong Kong baserede dele sourcing virksomhed Sinamotive. Før grundlæggelsen Sinamotive, med bistand fra amerikanske venture kapital Mr. Schmitt var en marketing konsulent til Volkswagen AG.