Den proces, afhængigt af, hvor den fører, kunne ophæve virkningen store stykker Lutz's bidrag til GM's (lejlighedsvis ujævn) produkt renæssance. Men det bør ikke mindske sin historie lede genoplivning af en sådan kerne GM mærker som Cadillac og Chevrolet, indførelse (endelig) af en klasse-ledende mellemstore bil i Chevy Malibu, og et forsøg på at felt branchens første masse-producerede plug-in el-bil, Chevy Volt.

Ingen af dem er ubetydelige for en virksomhed, hvis rep til fast produkt i begyndelsen af dette årti vil kunne tælles på én hånd - Corvette, fuld-størrelse pickupper, Chevy Suburban, en uprøvet genoplivning af Cadillac og nære en gas-elektriske hybridbiler i sigte. Ud over at tonede "god-nok" metal, der sjældent viste sig at være god eller nok eller meget ønskeligt.

Lutz hjalp sætte »mo« tilbage til GM's mojo. Godt nok ikke længere var god nok, især når det kom til design og kvalitet af indvendige materialer, som kunderne se og føle, hver gang de glider bag rattet. Han bemyndiget gearheads at skubbe tilbage mod bønne-tællere og markedsføring typer, for at imødegå deres historisk kvælende skepsis med 'Hvem siger det? "

En outsider med en outsized (hvis velsagtens hyped) omdømme, Lutz kom til GM i 2001 uden en intern base af støtte og få politiske alliancer - spar støtte fra administrerende direktør og en opgave at få produkterne til højre. Følgelig kunne Lutz udfordre status quo, fordi han ikke var et produkt af det.

Vil hans efterfølger, den globale drivaggregatet chef Tom Stephens, en GM lifer, kunne gøre for at det samme? Eller vil den virkelighed af virksomhedernes loyaliteter og kraften af GM kultur krybe tilbage i et globalt produkt udviklingsproces, der har produceret mere og mere imponerende køretøjer, her og i udlandet?

Det tydeligste svar kommer i biler og lastbiler, under forudsætning af kvasi-nationaliserede GM vil være i erhvervslivet til at betjene kunder i de kommende år i stedet for at belaste at tilfredsstille den vilkårlige luner regulatorer, Kongressen udvalg og Obama Hvide Hus.

Dette er ikke en nem forretning, som Lutz kan bevidne. Han hjalp GM genvinde nogle glans og hak vigtige vinder. Men han førte også indsats, gik glip af varemærket - den australske-bygget GTO, en barsk påmindelse om, at kompromis og valuta gynger kan fordoble smerte. Eller hans tilbagevendende besættelse med high-image/low-volume biler som Pontiac Solstice og Saturn Sky roadsters og Pontiac G8 Autobahn wannabe.

Hans spil til at omdanne Saturn i den amerikanske afsætningsmulighed for tysk-designet Opels var en helt fornuftig idé, som undlod at bejle nok potentielle kunder. Og hans sene karriere omfavnelse af elbiler taler til den wrongheadedness af hans legendariske foragt for gas-elektriske hybrider, så held udnyttet af rivaliserende Toyota Motor Corp

Fejltagelser, han lavede et par i hans 46-årige karriere. Fortalelser også, at der er legendarisk blandt auto pressen, industrien PR typer og alt for mange til at liste her. Han havde lejlighedsvis sidde interviews nipper en martini. Han havde Ogle billeder af hente unge ting i en tysk avis (på en Lakeside Hotel nær München, ca 2002) midt i en Claque af journos påtage ingen ville kalde ham om det. Og hvis de gjorde - så hvad, han var 70 på det tidspunkt.

Han ville dukke op på en weekend kører rundt Ann Arbor i sin blå-hvide kopi af en 1950'er-eller-så Cunningham åben-hjulet racer, der gav sig til at løbe tør for gas på grund af en dodgy brændstofmåler. Så der var Lutz, legenden, leder efter nogen til at score ham nogle gas. Priceless.

En karriere? Det var utroligt, afbrudt af et afsluttende kapitel, der vil sige han forlod GM's produkter langt bedre og mere ønskværdigt end han fandt dem i 2001. Det er, hvad rigtig bil fyre er meningen at gøre.