Industriens stærkeste spillere - Toyota og Honda i Japan, BMW og Daimler i Tyskland - har færre mærker. De skye (eller slappe af) anskaffelser, fordi de dræne ressourcerne, skabe distraktioner og forurene virksomhedskulturer. I stedet fokuserer de på at gøre, hvad de har det bedre, ikke at blive større. At ingen af disse selskaber slutter sig Feinberg's vanvid siger så meget om dem, som det gør om GM. For det andet, GM's ledelse historisk har været bevidst, generøs og human, en corporate paternalisme tilkendegivet i tidligere administrerende direktør Robert Stempel's manglende evne til at trykke på aftrækkeren på massive anlæg lukninger i begyndelsen af 90'erne. Hans efterfølger, Jack Smith, viste lignende modvilje. Ditto Rick Wagoner, den nuværende chef. Kunne GM's messing mønstre modet til at lemlæstende Chrysler med den hastighed nødvendigt at ekstrahere foreslåede besparelser inden de ekstra penge løber ud? Hvis det er tilfældet, ville det være ude af karakter for Wagoner & Co og en overraskende kommentar om alvoren af GM's knibe. Det Generellemilliarder af aktionær dollars over flere år til at lukke fabrikker, sælge aktiver, skære fordele og eliminere titusinder af arbejdspladser - ikke noget som Chrysler åreladninger, der ville være nødvendig i langt kortere tid. For det tredje, er statslige bailouts voguish igen, med en vil-være GM-Chrysler sammenblanding vækker sammenligninger Storbritanniens nationalisering af den kriseramte bilindustri i 1970'erne. Hvordan entusiastisk ville en ny Hvide Hus og en formodentlig mere Demokratiske Kongres omfavne GM's fremstød for en redningsplan, der synes mere og mere indlysende, hvis det ville betyde offentligt finansiering kombineret virksomhedens brodermord og efterfølgende nedfald? Omvendt, hvordan vil skatteydere - især dem uden for branchens højborge - som at se deres dollars bruges til at købe ud union arbejdstagere, skæres fratrædelsesgodtgørelse kontrol funktionærer, vind ned montagefabrikker og krympe forhandler netværk? Ikke just det samme som at gøre din del for at redde det globale finansielle system, som ikke betyder GM'T planlægger at gøre banen alligevel. Fjerde, da GM's rekord på at levere værdi til aktionærerne - nemlig ikke meget af en i Nordamerika - hvorfor skulle nogen tro, at de kunne gøre det denne gang? Masser af gode, ærlige mennesker arbejder på Chrysler, men den triste sandhed er, at Detroit's mindste bilproducent har levet på lånt tid til mere end et årti. Tyskerne fra Daimler-Benz AG kunne ikke gøre det arbejde. Cerberus 'dream team af GE's Bob Nardelli, Toyotas Jim Press og Chrysler's Tom LaSorda kunne ikke gøre det. Så GM kan? Baseret på hvad - håb? Selv under hensyntagen til det faktum, at store dele af Chrysler ville være henvist til historien, ligesom nogle planter vil fortsætte med at producere nogle produkter, det spørgsmål, som man først tænker på, er, hvorfor? En potentiel GM-Cerberus tilbud til Chrysler velsagtens kunne ikke komme på et værre tidspunkt. Michigan's økonomi er glider dybere ind i legendariske tanken nu, at den nationale økonomi er aftagende markant. Regeringen løsninger på økonomiske problemer bliverolitically acceptable, mens virksomhedsledere er mistænkt, fordi alt for ofte deres beslutningsproces ses at være privatisere overskud før socialisere tabene, reelle og opfattede. Ville en GM-Chrysler aftale være anderledes? Åh, vil de sige det, men jeg tvivler på det. Og jeg er ikke alene. Daniel Howes 'kolonne kører tirsdage, torsdage og fredage. Han kan kontaktes på (313) 222-2106, [email protected] eller detnews.com / Howes.