Jack Perkowski er formand og CEO for ASIMCO, en førende kinesisk auto dele producent, og forfatter til Managing the Dragon: Hvordan jeg er at opbygge et Billion Dollar Business i Kina. Han forlod Wall Street i 1990 at gøre sin lykke i Kina og har været en ikonisk figur i den vestlige del af erhvervslivet i Kina lige siden. Tilnavnet Mr. Kina på grund af sit udseende som en central figur i en 2005-bog af samme navn af Tim Clissold, Perkowski's ubegrænsede begejstring for det økonomiske potentiale i den mellemøstlige Kongerige er legendarisk. Som The China perspektiv opdager, har de stigende priser i Kina og en urolig globalt marked ikke gjort noget for at dæmpe denne begejstring.
I kapitel 13 i din bog Håndtering af Dragon man taler om behovet for at holde omkostningerne lave at drage fordel af Kinas lave omkostninger produktionsgrundlag samt at kunne konkurrere med lokale firmaer. Med den seneste stigning i råvarepriserne, stigende løninflation og stigningen i værdien af RMB, hvor meget sværere er det at blive og hvordan har dette påvirket din samlede drift og forretningsstrategi?

Vi skal først til at adskille omkostninger herom alle operationer ens, uanset hvor de befinder sig; dem, der er unikke for operationer i Kina, og dem, der kun har indflydelse på et produkts konkurrenceevnen på eksportmarkederne. For eksempel kan påvirke stigende råvareomkostninger producenter overalt, ikke kun dem i Kina, så ASIMCO drift er ikke nødvendigvis negativt påvirket i forhold til andre kinesiske eller udenlandske producenter. En stigende yuan vil have en indvirkning på eksportsalg, men fordi de lokale salg sker i RMB, vil ikke få nogen indflydelse på vores lokale erhvervsliv.

Da 85 procent af ASIMCO's salg sker i Kina, en stigende RMB har faktisk en meget positiv effekt på vores drift. Som yuan værdsætter over for den amerikanske dollar, alle vores aktiver i Kina er mere værd i form af dollars; enhver dollar denomineret at vi skylder kan betales tilbage med en mindre mængde af RMB, og enhver importeret udstyr eller råmaterialer, som vi bruger koste os mindre, og hver RMB vi indsamler fra vores kunder kan veksles til mere dollars. For de produkter, vi eksporterer til USA, har vi nu insisterer på valutakursreguleringer. Hvis vi ikke får denne bestemmelse, vi simpelthen ikke eksporterer.

Lønningerne har været stigende i Kina og på ASIMCO's operationer - det er sandt. Dog lønomkostninger er kun en del af ligningen - af arbejdskraftens produktivitet er den anden. Som et resultat af lean manufacturing tiltag, vi har gennemført, og vores flytte til højere forædlede produkter, har ASIMCO's stigninger i arbejdskraftens produktivitet mere end opvejet lønstigninger. Derfor har de stigende lønninger ikke været et problem for os, og jeg vil hævde, at dette har været tilfældet for Kina's fremstillingsindustri som helhed. Det er grunden til, på trods af stigninger i lønomkostningerne i Kina, er de ikke nævnt som en væsentlig årsag til inflationen i landet.

Af alle de omkostningsstigninger, som De nævnte, er stigende råvareomkostninger mest generende. Det er ikke altid muligt at vælte disse udgifter videre til kunderne, så, medmindre der gribes ind, vil margener blive undermineret. Den første runde af prisstigninger på råvarer i 2005 ramte os temmelig hårdt. Siden da, har vi imidlertid gjort mere værdiskabende engineering til at reducere råvarer indhold i vores produkter; gennemført lean manufacturing at reducere spild, luget ud produkter, som ikke længere er rentabel; fået mere aggressiv om at få prisstigninger, og har fremskyndet vores nye produkt udviklingsindsats. Nye produkter altid kommandoen de højeste priser. Som et resultat af disse foranstaltninger, har vi været i stand til mere end opveje mange af disse stigninger i råvarepriserne.

Vores strategi forbliver den samme. Vi er nødt til at levere værdiskabende, høj kvalitet til de rigtige kunder til konkurrencedygtige priser.

De har også talt om Kinas differentierede markeder, der spænder fra den billige lav kvalitet ende, konkurrerede om hovedsagelig af lokale virksomheder, at de høje omkostninger i høj kvalitet slutningen, hvor internationale og lokale virksomheder konkurrerer. Hvor stor en indflydelse er lokale virksomheder, der på det højere ende af bildele markedet og er du begyndt at se tegn på lokale virksomheder, som vil være i stand til at konkurrere på det globale marked?

Det er kun et spørgsmål om tid, inden de lokale dele selskaber bliver store aktører på de globale markeder. Med hver dag der går, som en gruppe kinesiske virksomheder får bedre med hensyn til teknologi og kvalitet. Og selvfølgelig har de betydelige omkostningsfordele i forhold til konkurrenter, som fremstiller høje omkostninger lande.

Kinesiske dele virksomheder er allerede sælger en hel del til eftermarkedet i USA og andre steder, men dette salg sker primært baseret på prisen, ikke om kvalitet eller teknologi. I form af originaludstyr produkter, vil vi først se Kina dele selskaber spiller en større rolle globalt i erhvervskøretøjer segment. I Kina,. Cirka 98 procent af lastbiler og 92 procent af dieselmotorer, magt dem er lavet af rent lokale virksomheder Ud over det faktum, at de indenlandske markeder for disse produkter er i hastig vækst, vil Kina eksporterer så mange som en million biler i 2008, vil halvdelen eller mere af, der skal lastbiler. Da disse lastbiler forlade landet, de forlader med dele fra lokale virksomheder. På denne måde forventer jeg kinesiske leverandører til lastbil og bus beslutningstagere til at begynde at gøre reelle indhug i de globale markeder i meget nær fremtid.

Personbilen segmentet i Kina er en anden historie. Cirka 70 procent af de biler, fremstillet i Kina er lavet af udenlandsk investerede virksomheder og anvende teknologi, der er blevet udviklet andre steder. Kinesiske leverandører til dette segment vil tage længere tid at gøre deres tilstedeværelse mærkes på de globale markeder som følge heraf.

Auto salg steg 17,07% i første halvår af 2008, ifølge CAAM (Kina Association of Automobile Manufacturers) tal. Dette er en meget sund nummer, men er stadig nede på 22,26% vækst i markedet i 2007 og synes at være at pege på en generel afmatning for auto marked. Er dette afmatning midlertidig eller tror du, at Kinas auto marked er på vej ind på længere sigt periode med mere moderat vækst? Også med aftagende vækst og konkurrence, der øger samtidig, hvad tror du falder ud vil være i auto fremstillingssektoren plads?

Først og fremmest store tals lov dikterer, at det er lettere at vokse med over 20 procent om året, hvor markedet er 2,4 millioner køretøjer om året, som det var i 2002, end når markedet nærmer sig 10 millioner køretøjer om året som det er i dag. Af denne grund alene, ville jeg blive chokeret, hvis markedet som helhed vokser med 20 procent eller mere på et år ude i fremtiden. Ikke desto mindre er markedet i Kina er langt fra mættet, og jeg ville forvente at se tocifrede vækstrater i en række år fremover. Det er ganske enkelt - jo mere, at Kinas økonomi vokser, jo mere transport, der vil blive krævet transportere mennesker og varer rundt i landet.

Som det kinesiske marked bremser, de virksomheder, der gøre det bedste job, designe og udvikle produkter til det kinesiske marked vil blive vinderne. Ud over at opfylde den kinesiske forbrugerens smag og funktionalitet behov, vil biler nødt til at passe den kinesiske forbrugerens pengepung. Du skal blot bringe modeller til Kina, der er udformet andre steder, vil ikke længere arbejde, og prisoverkommelighed vil være en vigtig succesfaktor. Forvent en stor del af nedfald i de kommende år som nogle virksomheder gør et stort stykke arbejde i den retning, og andre kamp.

Du har for nylig fortalte en amerikanske handelskammer frokost i Singapore, at innovation vil være "næste store overraskelse" ud af Kina. Kan du uddybe det? Hvad er drivkraft for innovation - f.eks omkostninger, nye applikationer - og hvilke sektorer har det største potentiale for Kina at overraske?

Innovation opstår, når man kombinerer et uopfyldt behov på markedet med en masse smarte mennesker. I Kina er det uopfyldte behov i markedet på det tidspunkt behov for produkter, der er overkommelig. Der er naturligvis en masse intelligente mennesker i Kina, så betingelserne er moden til innovation opstår.

Et eksempel - de 400 millioner eller deromkring kinesiske, der har per capita indkomster over $ 7.000 har råd til at købe de samme bærbare computer, som du har, men på grund af deres lavere omkostninger perspektiv, ville de foretrække ikke at betale, hvad du har betalt. (I min bog, afsætte jeg et helt kapitel til dette fænomen, som jeg synes er en nøgle, der låser op hemmeligheder med hensyn til den måde, hvorpå det kinesiske marked fungerer. Simply put, hvor de kinesiske kigger på en 100 RMB lovforslag, de ser hvad der svarer til en $ 100 mia.) De øvrige 900 millioner mennesker i Kina, hvis per capita-indkomst er kun $ 500, forstå og ønsker adgang til magten i computeren og internettet, men de kan simpelthen ikke råd til at betale noget tæt på den vestlige pris.

Som et resultat, så prøv 1,3 milliarder kinesere vågne op hver dag og til at gøre alt, hvad de bruger billigere og mere overkommelige. I øvrigt er dette ikke kun betyder vred omkostninger og fortjeneste ud af et produkt. Det betyder også at designe produkter at gøre dem bedre og mere praktisk og nemmere at bruge. Denne ubarmhjertige indsats for at gøre mere overkommelige produkter vil drive innovationen i Kina. Clayton Christiansen, en Harvard Business School professor, har skrevet om "banebrydende teknologier", der har ændret den konkurrencemæssige landskab i en industri efter den anden i USA. De kræfter på arbejde er de samme som dem, der arbejder nu i Kina. Jeg anbefaler hans bog, The Innovator's Solution, for bedre at forstå den teoretiske ramme for dette fænomen, og hvordan det kommer til at spille i Kina.

Innovation i Kina vil skære på tværs af alle brancher. For eksempel forventer Lenovo til at designe $ 400 computere. I autos gør Toyota en Prius hybrid i Kina, der sælger for 260.000 RMB. Chang'an, en kinesisk virksomhed, gør en hybrid, der sælger for mindre end 150.000 RMB. Og sådan fortsætter det.