Songjiang, Kina - nikkede til disco musik blaring ud af sin bil ni højttalere, Zhang Linsen gynger den blanke, sorte Hummer H2 ud af hans virksomheds porte og videre til den rummelige firesporet vej.

Kører en hånd over hans nøje barberet hoved, Zhang scanner flade af high-end forstæder kontorer og villaer, der for et årti siden var bare endnu et plaster på landbrugsjord uden for Shanghai. Til venstre for ham er en kongeblå sedan med en par og en baby, foran ham en enlig ung kvinde bliver chauffør i en varevogn.

"I Kina, størrelse sager," siger Zhang, den 44-årige grundlægger af en medie-og grafisk design virksomhed. "Folk vil gerne have en bil, der viser ud af deres status i samfundet. Ingen ønsker at købe små."

Zhang griber hjulene på hans Hummer, kaldet "hanma" eller "hård hest" på kinesisk, og rammer speederen.

Bilejere i Kina eksploderer, og det er ikke kun biler, men også sport-utility vehicles, pickup trucks og andre benzinslugende forlystelser. Andre steder i verden, populariteten af disse køretøjer er kendetegnet ved eksploderet prisen på olie har. Men i Kina, steg antallet af solgte SUV'er 43 procent maj sammenlignet med det foregående år, og i fuld størrelse sedans voksede med 15 procent. Faktisk, Kinas efterspørgsel efter gas er en stor del af årsagen til den dramatiske op i de globale oliepriser.

Kina alene tegner sig for omkring 40 procent af verdens seneste stigning i efterspørgslen efter olie, brænde gennem dobbelt så meget nu, som det gjorde for ti år siden. Femten år siden, var der næsten ingen private biler i landet. Ved udgangen af sidste år, var antallet nået 15.200 tusind.
 
Der er nu mere Buicks - den ærværdige, båd-lignende amerikansk luksusbil år tidligere - sælges i Kina end i USA. Efterspørgslen efter Hummers har været så stærk, at der starter i år, kan kinesiske forbrugere købe en tilsvarende militær-stil køretøj kaldet Predator på mere end 25 nye forhandlere.

Men stærk efterspørgsel efter olie er ikke begrænset til Kina og dets biler. Lige siden en investering gruppe ledet af en advokat fra New York og en New Haven, Conn, bankmand kom op med idéen om at bruge Pennsylvania olie til belysning i 1880'erne, har råolie været en væsentlig del af den industrielle tidsalder. Det brændsel skibe, fly og biler, og går ind i vejasfalt, hjem fyringsolie, smøremidler, plast og petrokemikalier.

USA er verdens største forbruger af olie, brænde gennem mere end 20 millioner tønder om dagen sidste år. I år, USA forbruget er på vej til at falde mest i 25 år, resultatet af høje brændstofpriser og en træg økonomi. Alligevel om en af hver otte tønder olie produceret på verdensplan i sidste instans ender i brændstoftanken på en amerikansk bil eller lastbil.

Efterspørgslen i mange udviklingslande, i mellemtiden, accelererende er på grund af udbredelsen af middelklasse livsstil og populistisk politik, der subsidiere brændstof til at holde det billigt.

Indiens regering, for eksempel bruger vil 24500 millioner dollars i år på olie tilskud. Og det er efter subsidier nedtrappet i juni, hvilket udløser oprør over prisen på dieselolie, som brændstoffer fleste af landets køretøjer, og andre olieprodukter. "Turen i brændstofpriserne sidste måned har gjort meget for at dæmpe de kraftigt stigende diesel efterspørgsel," siger Seema Desai, en analytiker hos Eurasia Group. Indianerne betaler omkring 3,60 dollar en gallon for diesel, langt under markedsrenten, og efterspørgslen er stadig stigende med en årlig rate på mere end 20 procent.

Olieproducerende lande er endnu mere generøse over for deres beboere. I Venezuela. Benzin koster 12 cent en gallon I Iran, koster det 41 cents. I Saudi-Arabien, koster det 47 cent, i Rusland, 3,90 dollar.

Alt dette vækst er mere end opvejer det bevarelsesforanstaltninger truffet i USA, Europa og andre industrialiserede nationer. I år vil de kombinerede forbrug af Kina, Indien, Rusland og Mellemøsten stigningen 4,4 procent og for første gang overstige det i USA, ifølge Det Internationale Energiagentur.

For energi planlæggere i den industrialiserede verden, er dette en grusom ironi, der kommer efter en samordnet indsats, som forbrugerne og lovgiverne for at styre forbruget nedad. Hvis Kina fortsætter at stige sin brug af olie ved gennemsnitlig hastighed på 6 til 7 procent om året, som det har siden 1990, vil det forbruge så meget som USA i mere end 20 år.

Kina børster på kritik af dets voksende olie brug og bemærker, at per capita det fortsat vil være en lille brøkdel af forbruget i USA i de kommende årtier. Desuden industrialiserede nationer alle har påberåbt sig tungt olie brug, da de udviklede. Hvorfor skulle vi straffes, den kinesiske spørge, for at være kommet for sent til spillet?

Mens en række faktorer bidrager til Kinas bølgende efterspørgsel, herunder hurtige industrielle udvikling og hamstring af regeringen til at sikre tilstrækkelige forsyninger til sommerens Olympiske Lege i Beijing, er det autos at har den største virkning.

Men trods dette svimlende stigning i personbiler, har mindre end 4 procent af landets 1,3 milliarder mennesker allerede købt en. That's, hvor USA var i 1915.

"Hele marked for energi i verden bliver påvirket af dette land allerede. Kan I forestille jer, når vi kommer til 50 personer ud af 1.000 i Kina eje biler?" spurgte Friedhelm Engler, chefdesigner for General Motors og Shanghai Automotive Industry's joint-venture konstruktion og design lab i Kina.

Til den tidligere generation, var at eje en bil provinsen nogle få privilegerede - dem i regeringen, ledere af statsejede virksomheder og andre i magtpositioner.

Men der starter i 2000, Kina begyndte at aggressivt fremme forbruget at balancere sin eksport-drevet, hvidglødende økonomi. Zeng Peiyan, der dengang var direktør for den nationale planlægning, der er oprettet en liste over ting gennemsnit borgere bør tilskyndes til at købe. På toppen af denne liste var biler.

Beijing har forenklet procedurerne for at købe biler, skære salg skatter og forbedret adgang til banklån. Det opfordrede de lokale regeringer til at bygge flere parkeringspladser. Det forbudt cykler på nogle større gader. Og det, der er tusinder af miles af skinnende, flersporede motorveje rundt om i landet.

I mellemtiden har gas været holdt kunstigt billige. Selv efter tilskud blev delvist ophævet sidste måned, en gallon af gas i Kina koster kun $ 3,40, altså langt under markedsprisen.

Nogle kinesiske byer faktisk fremme større, dristig, biler bidrage til at fremme billedet af en mere "wenming" eller civiliserede, moderne samfund.

Den nordlige havneby Dalian, den Hunan provinshovedstaden, Changsha, Shenzhen, på tværs af grænsen fra Hong Kong, og mange andre byer forbyde biler med motorer er mindre end 1 liter, adgang til deres downtowns den begrundelse, at disse biler er gamle og snavset. Nogle andre kommuner forbud mindre biler fra motorveje og gjorde gældende, at biler er så små, at de kan true deres ejere, når de går med høj hastighed. Andre kommuner enkelt ud ejere af små biler til særlige afgifter - "trafik kapacitetsudvidelse" eller "veje og broer vedligeholdelse" gebyrer - som kan køre $ 150 til $ 1.500.

I 2006, hvor Kina udgivet sin seneste "fem-års plan," en national køreplan for prioriteringer, en nyligt miljøbevidst staten begyndte at tilskynde de lokale regeringer til at fjerne enhver mindre attraktivt for forbrugerne at købe og for producenterne at fremstille små biler. Men lovgivning, som ville kræve lokale regeringer til at revidere deres gamle praksis er stadig under behandling, og forandring har været langsom.

Virkningen af Kinas officielle bil politikker er måske tydeligst i fremstillingen centrum af Dongguan, en labyrint af motorveje og parkeringspladser tæt på landets sydlige grænse i hjertet af Pearl River Delta. For hver 1.000 indbyggere i Dongguan, har 520 biler - den højeste i nationen og næsten 15 gange gennemsnittet.

Spredt ud over 952 kvadrat miles af industriparker og boligkomplekser, kan Dongguan være det tætteste ting at en Washington-stil forstad i Kina. Med ingen lokale metro-system, en mangel på taxier og busser med begrænset ruter, ofte Dongguan's 7 millioner indbyggere ikke har nogen måde at komme rundt uden bil.

For at hjælpe beboerne købe biler, har regeringen tilbudt en lang række finansielle incitamenter. I 2007 arbejdede byen med lokale banker til at give forbrugerne mulighed for at sætte nul ned og få en bil lån. Offentligt ansatte modtager generøs støtte for at bruge deres egne biler til officiel forretning, hvilket fik et kapløb om bil køb af de lokale myndigheder arbejdstagere. Dongguan også bestilt operatører af garager til loft deres månedlige afgifter på halv markedsprisen i nabobyerne.

Alt dette har været en god nyhed for Feng Jiangming, 28, der ejer en lille virksomhed, der sælger søm, skruer, kuglelejer og andre hardware til butikker. Tidligere i denne måned i Dongguan, Feng var på Zhicheng bilforhandler shopping til en ny bil for at supplere den, han har haft i fem år.

I 1998 i en alder af 17, ankom Feng her fra Hunan-provinsen for at prøve lykken som en arbejdsmand på de mange eksportorienterede fabrikker, der var åbning. Han husker, at området var oversået med små landsbyer, og at snavs gaderne var fyldt med cykler. Dengang, sagde han, ingen vidste han havde en bil. Disse dage, nogle af hans venner ikke.

Feng løb hans fingre ad den blanke fire-dørs, brun Buick excelle sedan foran ham og nikkede til omkring $ 22,000 mærkat pris. Han inspicerede soltag, ekstra store forlygter, all-læder interiør.

Da han første gang hørte om stigningen i brændstofpriserne i Kina, Feng sagde han gav ideen om en mindre bil et par sekunder til at tænke - og udelukket den. "Hvis du ønsker at gå golf eller fiskeri, er det ikke meget bekvemt," sagde han.

Sælger Xie Bin udarbejdet: "En lille bil er for folk med penge problemer, eller hvis de ønsker det som en ekstra bil for at give deres koner, døtre eller veninder til at gå købe mad."

Så sent som for et par år siden var bilproducenter væddemål, at fremtiden for det kinesiske bilmarked var i små køretøjer, der let kunne manøvrere smalle gyder sine gamle byer. Så opdagede en særhed i kinesiske forbrugernes smag.

Mange bilejere, selv de, der er lavere middelklasse, der skal vises velhavende nok til at have en chauffør bil. Det betyder ekstra plads til ejerne i den bageste. Som et resultat synes selv store biler i Kina at være en tredjedel af en fod eller mere længere end deres amerikanske kolleger.

Dette bidrager til at forklare, hvorfor rummelig biler, såsom Volkswagen Santana - en familie sedan baseret på den Passat, der er landets bedst sælgende bil - Audi A6, Honda Odyssey og forskellige Buick-modeller klarer sig så godt i Kina.

I Kina er den rummelige Buick forbundet med Sun Yat-sen, faderen til den moderne kinesiske stat, og Zhou Enlai, en Kinas mest respekterede ledere. Begge bruges til at ride rundt i klassisk sort Buicks. Buick's reklamer i Kina i disse dage tilføje et moderne twist, der viser to høje forretningsmænd i jakkesæt give hinanden high-fives, som om de lige har lukket en sød affære.

En anden faktor, salg af større biler i Kina er den hurtige fremkomsten af forstæder. Mange af disse satellit byer er romantiserede udgaver af, hvordan den kinesiske forestille USA og andre vestlige lande, rige med rummelige villaer og to-bil garager, big-box kædebutikker, bånd indkøbscentre og kontor parker.

Zhai Yongping, en energi specialist med Den Asiatiske Udviklingsbank, frygter kinesisk køber ind i den amerikanske livsstil: ". Store huse, big air condition, store veje" Sammenlignet med halsbrækkende tempo vejanlæg, har offentlig transport udviklet sig langsomt.

At tilskynde kineserne til at gå grøn, er General Motors, som har placeret på førstepladsen for personbiler salg i Kina i hvert af de seneste tre år, forbereder at markedsføre hybrid-køretøjer eller biler, der kører på alternative brændstoffer.

Zhang forventer ikke de kinesiske forbrugere til at skifte deres bil-indkøbsvaner. "Brændstoføkonomi er nok det sidste, kinesiske kigge efter," Zhang sagde, da han kørte rundt i Shanghai forstæderne i hans Hummer. Han sagde, at han ikke var bekymret over at fylde tanken, selv efter at regeringen trimmede olie tilskud i sidste måned, at hæve gaspriserne omkring 18 procent.

Zhang købte Hummer i 2006, om særlige ordre fra USA. Det kostede ham $ 220,000, herunder velvoksen shipping og import gebyrer. "Det føles som en mands bil," sagde han.

Sidste måned, han og to venner, der er nedsat et websted annoncerer dannelsen af en Hummer klub i Shanghai. Omkring 20 andre ejere e-mailet ham inden for få dage. De omfattede flere andre forretningsfolk, men også kulmine chefer fra indre provinser og tre kvinder i 30'erne, der er venner og købes identiske Hummer H3s.

Zhang sagde, at han og andre klubmedlemmer talte om at organisere off-road ture, måske for at det bjergrige dele af Sichuan-provinsen for at hjælpe med genopbygningen i områder hårdt ramt af det seneste jordskælv. For nu, men Zhang sagde, at han er glad bare ved hjælp af sin bil for at besøge venner, cruising langs med 17 miles pr gallon på Kinas stadigt voksende netværk af motorveje.